Internacionalización, clave para el sector de infraestructuras

El panorama del Sector de las Infraestructuras en España sigue siendo complicado. En 2012 los principales indicadores del sector (licitación de obra pública, consumo de cemento, viviendas iniciadas, empleados del sector, etc.) mostrarán unos niveles inferiores, en media, en más de un 75% a los correspondientes máximos de los años 2006-2007.

Leopoldo Parias. Socio director de Deloitte en Andalucía
Leopoldo Parias. Socio director de Deloitte en Andalucía

Según se indica en el cuadro 1, el Programa de Estabilidad presentado por el Reino de España para el periodo 2012-2015 contempla caídas adicionales en la inversión en infraestructuras, y en septiembre de 2012 la Ministra de Fomento presentó el Nuevo Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI 2012-2024). El PITVI incluye una inversión total prevista de 225.000 millones de euros en 12 años, pero la inversión anual prevista oscilará entre el 0,89% y el 0,94% del PIB hasta 2024, muy por debajo de lo invertido de media entre 1995-2010 (más del 3% del PIB), lo que hace previsible que la situación del sector no experimente una mejoría significativa a medio y largo plazo.

Asimismo, parece existir un cierto consenso a nivel político, sin duda contaminado por algunas escasamente rentables inversiones en infraestructuras realizadas en la primera década de este siglo, de que el fuerte esfuerzo inversor realizado en el pasado hacen innecesarias inversiones adicionales relevantes en infraestructuras en los próximos años.

Dicha conclusión es discutible, ya que si bien nuestros indicadores de stock de infraestructuras de alta capacidad (datos comparativos de kilómetros de autopistas en relación al PIB o población, número de aeropuertos, kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, etc.) está entre los mejores de Europa -cuadro 2-, por el contrario en infraestructuras convencionales (red convencional de carreteras, ferrocarriles, puertos) no ha habido sobreinversión y debido a nuestras peculiaridades (extensión, orografía, carácter periférico), el nivel de inversiones necesario para el mantenimiento y nuevos desarrollos de infraestructuras es, sin duda, muy superior al nivel de inversiones actual.

Estos factores, unidos a las restricciones presupuestarias que van a continuar en los próximos años, hacen previsible que la situación del mercado nacional de las infraestructuras no experimente ninguna mejoría significativa a corto plazo y que el tamaño recurrente del mercado nacional sea significativamente inferior al de la pasada década.

Por el contrario, el resto del mundo tiene una necesidad ingente de inversión en infraestructuras para atender al crecimiento poblacional y a la tendencia a la concentración en grandes urbes.  Estas necesidades de inversión se concentran en los BRIC (Brasil, Rusia, India y China), que representan el 40% de la población mundial, el 15% de la economía y el 61% de la inversión prevista en infraestructuras.

Adicionalmente, también hay importantes necesidades de inversión y planes de desarrollo de infraestructuras en Estados Unidos, Canadá, Mexico, Colombia, Oriente Medio y otros países.

Algunas claves sobre las principales oportunidades internacionales son las siguientes:

•     Estados Unidos. El déficit de infraestructuras de EEUU asciende a 40.000 millones de dólares al año, únicamente en el sector de carreteras. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) estima que la inversión total de infraestructuras de EEUU necesaria en los próximos cinco años es de 1,6 billones de dólares (una cantidad equivalente al PIB de Italia en 2004).

•     Canadá. Eliminar las carencias en infraestructuras de Canadá requiere una inversión de seis a diez veces el nivel actual de gasto anual en infraestructuras gubernamentales.  Los gobiernos locales de Canadá se enfrentan a un déficit de 60.000 millones de dólares anuales en infraestructuras (una cifra que crece a un ritmo de 2.000 millones de dólares al año).  Las necesidades de inversión en vías urbanas y puentes son 66.000 millones de dólares en 10 años.

•     Latinoamérica.  Eliminar las carencias en infraestructuras de Latinoamérica y el Caribe requerirá unos 71.000 millones de dólares anuales.

•     Europa.  Las necesidades de infraestructuras para el funcionamiento de la UE rondan varios billones de dólares.  Tan solo el sector energético requiere 1,2 billones de dólares en los próximos 20 años.

•     Asia Oriental.  Las economías en desarrollo de Asia Oriental necesitan invertir 165.000 millones de dólares anuales durante los próximos cinco años en electricidad, telecomunicaciones, principales carreteras interurbanas, vías de ferrocarril, agua y saneamiento.  Esto equivale a casi el 6,2 por ciento del PIB de la región (4,0% de inversión y el 2,2% de mantenimiento).  Se espera que China, con sus enormes necesidades de electricidad, abarque el 80 por ciento de todas las inversiones en infraestructura regional.

•     Sur de Asia.  India invierte tan solo el 6% de su PIB en infraestructuras, comparado con el 20% de China.  Para lograr su objetivo de crecimiento de PIB, el país tendrá que invertir aproximadamente 250.000 millones de dólares en infraestructuras en los próximos cinco años.

•     Pacífico Sur.  Una encuesta realizada por Econotech y el Consejo Australiano para el Desarrollo de la Infraestructura (AusCID) sitúa a Australia con un déficit de infraestructuras de 19.000 millones de dólares.  Por otra parte, estima que Nueva Zelanda posee un déficit de infraestructuras equivalente al 5 por ciento de su PIB (alrededor de 4.000 millones de dólares).

 

Apuesta clara por el mercado exterior

 

En este contexto, las principales compañías españolas del sector han acometido en los últimos años un amplio proceso de diversificación e internacionalización, de forma que la construcción nacional ya representaba en 2011 menos del 20% de las ventas agregadas de las  empresas cotizadas, y las ventas internacionales suponían ya un 60% de sus ventas totales.

En 2012 este proceso, al que se han incorporado en los últimos años muchas pequeñas y medianas empresas del sector, se ha acentuado, y en la actualidad los rankings internacionales sitúan a 6 empresas constructoras y concesionarias de nuestro país entre los diez mayores promotores y  gestores de infraestructuras de transporte del mundo.

El éxito en la estrategia de diversificación e internacionalización de nuestras empresas ha permitido, en cierta medida, compensar la caída de su negocio nacional.

El proceso de internacionalización de las empresas del sector no está exento de riesgos importantes.  El viejo dicho sectorial “la construcción viaja mal” se consolidó hace algunas décadas, después de que la primera oleada de internacionalización del sector terminara de forma poco satisfactoria.  Las empresas son conscientes de que una cosa es contratar en el exterior y otra, más complicada, es ganar dinero en las obras internacionales –el margen de explotación medio de la construcción internacional, medido a través de los datos de las principales constructoras internacionales cotizadas, apenas supera el 3% de las ventas- y más complicado aún resulta el poder repatriar la caja generada del exterior.

Esta nueva oleada de internacionalización se ha iniciado con un sector mucho más profesionalizado que en el pasado y capaz de reconocer y gestionar los retos que presenta la internacionalización.  Las empresas son conscientes de los riesgos que plantea un proceso demasiado acelerado motivado exclusivamente por la caída de la actividad nacional, frente a un proceso ordenado basado en la selección previa de países y proyectos objetivo, en el necesario conocimiento previo del mercado local, de su entorno regulatorio legal, fiscal y laboral, de las prácticas de contratación y gestión de modificaciones en los contratos, de los clientes finales y de la capacitación de la red de subcontratistas, y en la evaluación de la conveniencia de trabajar con socios locales y/o realizar adquisiciones de operadores locales como estrategia de posicionamiento.  Adicionalmente, deben analizarse los diferentes riesgos que presentan las licitaciones puras de obra frente a los proyectos concesionales, en los que las dificultades de acceso a la financiación hacen cada vez más necesario recurrir a socios financieros como fondos de infraestructuras y fondos de pensiones, que están llamados a ejercer un papel cada vez más relevante en el mercado internacional de concesiones de infraestructuras.

El éxito en la estrategia de diversificación e internacionalización de nuestras empresas ha permitido, en cierta medida, compensar la caída de su negocio nacional, las empresas españolas del sector han demostrado su valía en los mercados más competitivos del mundo, y tienen capacidad suficiente para continuar sorteando la compleja situación por la que atraviesa el sector en España, aprovechando las oportunidades internacionales y afrontando los retos de gestión y los riesgos que dicho proceso de internacionalización presentará en los próximos años. Ai

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